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22 de Julio del 2017
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AUTOPISTA RIBEREÑA: CHARLAS DE LA ASOCIACIÓN AMIGOS DE LA CIUDAD


 



Cuatro proyectos para el debate

Invitaron a Laura, Torcello, Libedinsky y Alvarez a presentar sus propuestas

En los últimos días se ha vuelto a debatir uno de los temas urbanos de más urgente resolución: la autopista ribereña. Antes de que se conociera la decisión de las autoridades nacionales y porteñas de vincular la Autopista Illia con la que une Buenos Aires-La Plata en forma de túnel (bajo la avenida Alicia Moreau de Justo y el predio con estacionamientos), la Asociación Amigos de la Ciudad convocó a los autores de las alternativas que desde hace tiempo se discuten para dar cierre a este anillo vial. Las opciones difieren no sólo en su carácter (elevada, a nivel o enterrada), sino en el lugar por donde se trazan.

Bajo la 9 de Julio

Para el doctor Guillermo Laura, la solución es la canalización bajo la avenida 9 de Julio, con cuatro carriles y un ancho de 25 m para cada mano, en dos pisos (uno para automóviles y otro para ómnibus). Este enlace permitirá atravesar el centro de Buenos Aires en dos minutos. La obra está prevista con tunelera, es decir que en ningún momento interrumpe el tránsito de superficie salvo en las conexiones, y su plazo de ejecución se calcula en 30 meses.

Sumergida en los diques

La otra vía subterránea, propuesta por el arquitecto Julio Torcello por debajo de los diques de Puerto Madero, contó en 1999 con la aprobación del gobierno nacional. El proyecto de Torcello, la estación central de Buenos Aires, es un polo de transporte multimodal, ya que a la autopista suma enlaces ferroviarios (de Constitución a Retiro), subterráneos (con una estación de la línea B bajo cada dique), estacionamientos y transporte automotor, con toda las posibilidades de interconexión entre sistemas, colectoras y accesos en las cabeceras norte y sur, y tres carriles para cada mano de la autopista.

El proceso constructivo se inicia con la extracción del agua de los diques que lleva una semana, la construcción de una losa a -14 m de profundidad, con pilotes de fundación. Con 7 m de altura para la autopista, se techa con otra losa que permitirá una profundidad de 7 m para la navegación en los diques. La autopista ocupa el 33% de esta estructura, el 66% restante queda para otros usos, básicamente estacionamiento. El costo previsto de la infraestructura vial, que requiere respuesta urgente, es de 200 millones de dólares; el estacionamiento y demás usos se completarían en etapas.

Sobre docks

Elevada por sobre la traza de la actual parrilla ferroviaria, se ubica la propuesta de autopista del arquitecto Carlos Libedinsky que, explica el autor, no produce un corte en la ciudad, sino que crea tejido urbano, ya que su parte inferior se completa con edificación entre Córdoba y Brasil.

Según el cálculo expuesto, 200.000 m2 de tierra a 400 dólares el m2 excede con creces el costo de la autopista, de 60 millones de dólares, y el sistema de financiamiento propuesto es pagar con los predios bajo autopista a las empresas que tomen a su cargo su costo de construcción. Esta idea no prevé conexiones salvo en las cabeceras; es para tránsito pasante, en especial de carga, vinculado con el puerto.

Circulación a nivel

La propuesta del arquitecto Mario Roberto Alvarez, a nivel en la Reserva Ecológica, también fue oportunamente presentada a las autoridades de la ciudad, aunque ahora ha modificado su traza para pasar por el bulevar de los Italianos y no entrar en la Reserva, acortando distancias.

Permite, a diferencia de las otras opciones, entrar en Puerto Madero por detrás, para aliviar las cuestiones de acceso que el barrio tiene con sus 600.000 m2 habitables, excluyendo el dique 1.

Tarifa vial

Hay un factor en el que todos los proyectistas coinciden, y es la necesidad de aplicar en cualquier tipo de autopista, un sistema de tarifa vial. Este sistema, estudiado a fondo por Guillermo Laura, basado en atacar la congestión mediante una política de precios para la circulación por autopistas, permite evitar atascamientos, graduando los valores del peaje según las horas, y los modelos y la antigüedad de los autos.

En vez de instaurar un precio fijo de peaje para recuperar la inversión, la tarifación vial propone manejar los flujos circulatorios en función de los precios. Una de las modalidades es la modulación horaria, con reducción en horas nocturnas, lo que permite que los camiones utilicen esta franja y despejen las horas pico.

Otra posibilidad es la modulación geográfica, en la que crecen las tarifas al acercarse al centro de la ciudad. Con resultados muy satisfactorios, este tipo de tarifa vial permite un uso racional de la infraestructura vial, evitando obras mayores que las necesarias, de alto costo de construcción y mantenimiento.

El sistema, que ya funciona en Chile, evita las estaciones de peaje mediante la aplicación de sensores en los automóviles que pueden ser leídos desde puestos fijos. Así, el peaje se factura directamente al domicilio del usuario como un servicio más, ya que el microchip, patente electrónica universal o transponder que el auto tiene instalado, permite a los sensores identificarlo.

Entre sus beneficios inmediatos figuran la eliminación de las playas de peaje, con el consiguiente flujo ininterrumpido de tránsito y la reducción de tiempos de viaje, y el registro de todos los movimientos dentro del sistema vial tarifado, con muy bajo margen de error en la lectura, aunque el vehículo pase por los sensores a alta velocidad.

Fuente: La Nación



 







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