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17 de Noviembre del 2017
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SOBRE LA AUTOPISTA RIBEREÑA


 



Polémica: ¿por dónde debería pasar la Autopista Ribereña?

Corredor invisible en Puerto Madero

El Grupo Torcello defiende la traza bajo diques porque "le saldría gratis al Estado"




Una cuarta propuesta para la Autopista Ribereña, publicada el miércoles último en estas páginas, despertó la polémica entre los lectores acerca de cuál sería la traza más adecuada desde un punto de vista económico y de impacto ambiental. La idea del arquitecto Libedinsky de hacerla elevada en la franja verde comprendida entre las avenidas Madero-Huergo y Alicia Moreau de Justo, aprovechando el espacio debajo con construcciones análogas a los docks de ladrillo (con oficinas y estacionamientos subterráneos), "sólo resolvería en un diez por ciento el problema del tránsito en el casco histórico de la ciudad", retrucó el Grupo Torcello, autor de la denominada Autopista invisible , criticada por Libedinsky.

El presidente del grupo desarrollador, arquitecto Julio Torcello, calificó de grotesco "construir autopistas elevadas por su condición de barrera visual tanto desde la ciudad como desde el río", y en cambio defendió su corredor de tránsito múltiple (autos, camiones, subte, tren) sumergido en los diques, con estacionamientos y un centro comercial, por el que circularía diariamente un público cautivo estimado en un millón de usuarios (3600 millones en diez años, un 50 por ciento de la población mundial); esto último, dicen, es lo que justificaría la inversión privada de 700 millones de dólares, a cambio de su explotación comercial. Se calculó que el período de reembolso de la inversión sería de 8 años, solamente con la rentabilidad de las cocheras proyectadas; por otra parte se cree que, aunque la inversión es grande, proporcionalmente generaría una demanda de puestos de trabajo (20 mil directos y 4000 indirectos), más recursos impositivos para la ciudad.

Autos en el microcentro

Para el arquitecto Torcello, las mayores contras de la propuesta elevada sobre docks nuevos -la llama el Muro de Berlín - serían justamente las virtudes destacadas por su autor: "La ciudad tendría que endeudarse de todas formas para comenzar la construcción, y el negocio inmobiliario vendría luego"; la autopista sumergida, en cambio, "sería la primera obra pública con endeudamiento privado de la historia argentina, lo que significaría un auténtico costo cero para el Estado". Pero la mayor falla de la cuarta propuesta sería su condición de vía pasante, sin conexiones transversales, ya que según un estudio encargado por el Grupo Torcello a expertos belgas, 310.000 vehículos ingresan a diario en el micro y macrocentro: "No es tanto el problema del enlace entre el Norte y el Sur, sino la recepción del 90 por ciento del tránsito; brindar lugar para estacionar y proveer de transbordo a otros sistemas de transporte.

-Igual que su propuesta de rascacielos de un kilómetro de altura en el Río de la Plata, muchos creen que los tres kilómetros de autopista sumergida en los diques de Puerto Madero es un proyecto faraónico, ¿no piensa que es demasiado riesgoso para una economía como la nuestra?

-La respuesta es muy sencilla: hoy, ninguna entidad financiera otorgaría un préstamo para construir una autopista urbana que no pase por un túnel; en Europa están prohibidas las vías a cielo abierto porque el nivel de polución es altísimo. El consorcio está formado por un grupo de empresas con sobrados antecedentes, donde los constructores, con aval de bancos nacionales y extranjeros de máxima calificación, aportarían el 30 por ciento del equity .

A pesar de que la teoría dice que hay que dejar el auto en las afueras para llegar al microcentro con transporte público, el parque automotor crece anualmente un 25 por ciento; entonces hay que tratar de mirar este fenómeno más allá de la visión de un arquitecto o un ingeniero, más bien como un fenómeno urbanístico. El paradigma urbano de este siglo será el cambio de escala; es algo en lo que coincidimos con el pensador Antonio Battro, uno de los tantos adherentes al proyecto como el arquitecto César Pelli, que fue quien inventó el término de autopista invisible, diciendo que por sus características no altera en absoluto el paisaje urbano ya consolidado y hacia el futuro. En este momento, en Chicago, se está terminando de construir el Big Dig ( www.boston.com/beyond_bigdig/ ), un proyecto realizado con el mismo modelo de estructuración financiera.

-Se opinó que no sería factible desde el punto de vista vial, constructivo y de seguridad.

-No es cierto. Deberían haber preguntado antes de hablar sobre este estudio de factibilidad, que ya lleva diez años de desarrollo, con un costo cercano a diez millones de dólares y el aval de importantes firmas como la consultora Louis Berger, participante en el diseño del Eurotúnel y en los estudios del Puente Buenos Aires-Colonia. En nuestro caso, tenemos resueltas las rampas de las cabeceras con una pendiente de entre el 3 y el 5 por ciento (las normas norteamericanas exigen entre un 2 y un 6 por ciento). Si tener agua en el techo fuera un problema, entonces no existirían los tanques de reserva ni las vías subfluviales. En el tema de la seguridad, cumpliría normas internacionales, con sprinklers y muros cortafuego; aunque no rigen normas acerca del paso de camiones de carga por túneles, el transporte que ingresa y egresa del Puerto de Buenos Aires (un 70 por ciento del total) sería factible por tren.

-¿No tendría un impacto negativo al estar justo en el foco de interés turístico?


-Cualquier alternativa tendrá un impacto negativo inevitable, pero a diferencia de las otras, la construcción propiamente dicha ocurriría por debajo, aprovechando el foso, sin estorbar a nadie. Luego de aspirar los barros contaminantes que producirían mal olor, vaciar cada dique de 160 m de ancho por 400 m de largo y 14 m de profundidad, demoraría solamente dos horas; una vez secados los diques, se colocaría un tablestacado perimetral para evitar desmoronamientos, y luego se construiría una caja con losas, columnas y vigas de hormigón armado salvando luces de 8 m, en las colectoras de 2 carriles cada una, y de 12 m, en las vías centrales de la autopista, de 3 carriles cada una. Terminadas la estructura y las aislaciones, se volverían a llenar los diques, ahora con una profundidad de 3 m, apta para que circulen naves deportivas y auxiliares.

Si la obra se realizara en los cuatro diques simultáneamente, en un año estaría concluida. No diferiría mucho de lo que realizaron los constructores ingleses, a pico y pala, en el siglo XIX.

-¿Se construirá la Autopista Ribereña algún día?

-El Gobierno de la Ciudad Autónoma tiene incumbencia para opinar, pero está en claro que la autopista ribereña es una ruta nacional, por lo que su jurisdicción es exclusivamente del Estado nacional, representado por la Secretaría de Obras Públicas. Para que finalmente se resuelva este tema hace falta un debate serio y que intervenga la opinión pública.

Fuente: Diario La Nacion

 







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